lunes, 19 de enero de 2015

Puente de Carlos III

Durante una década, que podríamos situar entre la Transición y el Mundial del Naranjito, el área de influencia de Barcelona vivió un boom de segundas residencias, “terrenitos” que eran vendidos mayormente als altres catalans, inmigrantes venidos de la España rural para establecerse en el área metropolitana: mis padres, por ejemplo.

Tener uno de esos terrenos era lo más cool de la época, el fin de semana perfecto: los mayores tenían la barbacoa y el huertito, y nosotros teníamos los balones, las bicicletas y nuestra imaginación.

De estas parcelas, brotaron una serie de urbanizaciones irregulares, alegales o directamente ilegales: hoy en día habrían sido un auténtico crimen ambiental y urbanístico, pero en aquella eran asuntos secundarios…

Una de estas áreas de urbanizaciones se situaba en las montañas del Ordal, y ahí es donde mi familia tenía un terreno al que invariablemente subíamos cada fin de semana. Nosotros… y miles de personas más, que de manera sistemática saturábamos la carretera N-340.

Para llegar a esas urbanizaciones, debíamos transitar obligatoriamente por el puente del Generalísimo Franco, que saliendo de Molins de Rei, “saltaba” el lecho del río Llobregat.
Antes del Puente del Generalísimo, hubo otro puente, una gran obra de ingeniería que se remonta al siglo XVIII, y que sucumbió por culpa de la desidia y la podredumbre del desarrollismo tardofranquista.


Ocurrió la noche del 5 de Diciembre de 1.971; el puente de Carlos III, también llamado el “puente de los quince arcos”, se hundió parcialmente a causa de una crecida del río Llobregat. Un camión que transitaba por allí en aquel mismo instante cayó al río, falleciendo su conductor. Las autoridades justificaron el hecho amparándose en las “excepcionales circunstancias meteorológicas”, y no fue hasta la caída del dictador que la gente perdió el miedo a señalar al auténtico culpable: una vez más, la acción humana, en su variante más mezquina y codiciosa. Pero vayamos por partes, y remontémonos a los orígenes…


A principios del siglo XVIII, con la llegada de los Borbones a la monarquía, se uniformizaron los reinos que formaban la monarquía hispánica, instaurando una “centralización” obligada. Una de estas acciones fue crear una red radial de “caminos reales”, que convergían en Madrid. Uno de ellos era el que unía Madrid con Barcelona.

Poco antes de llegar a la capital catalana, salvar el río Llobregat se convirtió en un reto de la ingeniería de la época. En 1.763, el ingeniero militar Pedro Martín Cermeño comandó la construcción de un gran puente de quince arcos y 335 metros de longitud. Tras varias demoras a causa de las crecidas del río, el puente quedó definitivamente finalizado en 1.767.

Al principio, las personas y mercancías que pretendían transitar por el puente debían someterse al pago de un peaje, del cual quedaban exentos los vecinos de Molins de Rei y Sant Vicenç dels Horts. Este peaje se pagó hasta bien entrado el siglo XIX.

El puente fue un dinamizador económico de primer orden, ya que las facilidades de transporte permitieron el establecimiento de múltiples empresas. Además, pasó a ser motivo de orgullo sentimental para los vecinos de Molins de Rei.

Durante su vida, la importancia estratégica del puente motivó que fuera objeto de bombardeos y tentativas de voladuras, de las cuales salió siempre victorioso, señal de su calidad. Durante la Guerra de Independencia, las tropas napoleónicas lo conquistaron, y posteriormente lo perdieron, a sangre y fuego. También fue escenario de escaramuzas durante las guerras carlistas del siglo XIX. En 1.937, unos anarquistas de la FAI montaron sobre el puente un falso control de carreteras, para matar al militante de la UGT Roldán Cortada.


Mientras duró la guerra civil, anarquistas y republicanos intentaron volar el puente en dos ocasiones, con daños que no hicieron mella en su estructura.

Ya en la dictadura, el desarrollismo y la inmigración se instalan en el área de Barcelona, provocando efectos colaterales en el puente: el tráfico rodado se multiplica, por lo que en 1.967 las autoridades deciden aumentar la capacidad del puente de dos a cuatro carriles por sentido, provocando un sobreesfuerzo en sus cimientos.

Pero el peor golpe estaba por llegar. La descontrolada actividad constructora provocó una gran demanda de áridos, que empezaron a extraerse del lecho del Llobregat, en las inmediaciones del puente. En 1.971, el lecho del río había bajado dos metros, dejando a la vista los cimientos del puente. En el mes de Julio, unos técnicos municipales enviaron un informe al Ministerio de Obras públicas, que detallaba el “preocupante estado de deterioro del puente”. Fue demasiado tarde: la madrugada del 5 al 6 de diciembre, una fuerte avenida se llevó por delante dos de los arcos del puente, matando a un camionero que en aquel momento transitaba por él, y provocando un colapso social al quedar interrumpida una vía de comunicación básica.

Mientras se iniciaban los proyectos de reconstrucción, se construyó una pasarela peatonal, y se suprimió el peaje de la autopista hasta Martorell. El 30 de diciembre, una nueva riada se llevó por delante dos arcos más, acabando con la paciencia de las autoridades responsables: el puente sería enteramente demolido, y en su lugar se construiría uno nuevo. 


Diversas asociaciones culturales y sociales pusieron el grito en el cielo (bueno, tanto como se podía hacer en la dictadura franquista), clamando contra la demolición de semejante patrimonio artístico. Desde el MOP se insistía en que un puente nuevo “era la solución más viable y económica”.


Las autoridades planearon una solución salomónica, pretendiendo volar el puente de manera controlada, y reconstruirlo con las mismas piedras en un lugar cercano. El Colegio Técnico de Arquitectos emitió un informe en el que decía que era “imposible” realizar esta obra, a causa de la gran compacidad de la piedra original, y así fue: a finales de abril de 1.972 finalizó la voladura del puente, dejando un resultado de 70.000 toneladas de cascotes esparcidas por el río, sin ninguna posibilidad de unirlas de nuevo.
En Enero de 1.973, el nuevo “Puente del Generalísimo” reemplazaba al puente caído: cuarenta y dos años después, todavía resiste la tremenda densidad de tráfico, y las sucesivas riadas que ha ido padeciendo. Este puente es una pieza más de un torturado nudo de comunicaciones transitado cada día por centenares de miles de personas: una autopista, una autovía, tres líneas de ferrocarril y diversas carreteras secundarias.

Aún hoy, algunos fragmentos del antiguo puente todavía son visibles para ojos entrenados.

Saludos y buena ruta!

8 comentarios:

  1. Muy buena historia, recuerdo el viejo puente, el dia 5 poco antes de que se derrumbara pasamos con nis padres con nuestro fabuloso Seat 800.
    Gracias por el apunte historico

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    1. Buff, menos mal que no os tocó aquella siniestra lotería... Saludos y gracias por el seguimiento!

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  2. Vaya historias nos cuentas. Muy interesantes y desconocidas, al menos para mí.
    Saludos.

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    1. Muchas gracias! Ya sabes que allá donde mires, siempre hay alguna cosa que explicar...
      Saludos y buena ruta!

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  3. Acá en Molins todos sabemos quién fué, el Sr. Mas Rubí

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  4. Manel, un gran artículo. Si deseas ampliar información, añadiré que un único trabajador custodiado por la Guardia Civil fue el encargado del derribo. Dicho trabajador fue mi padre.

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    1. Hola Elf, un halago contar con tu testimonio, no dudo que vuestras charlas familiares de sobremesa fueron (son) de lo más interesantes, al tener de primera mano lo que los demás sólo sabíamos por los periódicos.
      Un saludo!

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    2. Un placer de nuevo leer el artículo, a mi padre le ha encantado. Un saludo! :)

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