jueves, 25 de agosto de 2016

Viaducto Martín Gil y presa de Ricobayo



Las ciudades de Zamora y La Coruña están unidas por una línea de ferrocarril de planteamiento humilde (vía única y sin electrificar), pero que en su día supuso un reto de construcción debido a la castigada orografía. Aunque el proyecto de esta línea databa del siglo XIX, las obras no se iniciaron hasta la primera mitad del siglo XX, gracias al “plan Guadalhorce” de la dictadura de Primo de Rivera, consistente en extender el ferrocarril hacia zonas más despobladas, y de paso generar puestos de trabajo entre la población.

Uno de los obstáculos más difíciles que debía afrontar este ferrocarril era sortear el embalse de Ricobayo, también en construcción durante aquellos tiempos… La solución más sencilla era dar un amplio rodeo, que incrementaba en sesenta kilómetros el recorrido del tren y por lo tanto lo hacía menos rentable. La otra alternativa, y finalmente la elegida, fue la construcción de un gran viaducto que aún hoy provoca admiración entre los ingenieros: el viaducto Martín Gil.

Esta obra, faraónica para su época, tiene 479 metros de longitud por 84 metros de altura, y en el momento de su construcción fue el viaducto de arco hormigonado más grande del mundo, con casi 200 metros de luz en su arco principal; el proyecto fue desarrollado por el ingeniero Francisco Martín Gil, que no llegó a ver su obra acabada, ya que murió en 1.934. Una orden ministerial de 1.935 proclamó que, cuando fuera inaugurado, el viaducto llevaría su nombre.

fuente: cehopu.cedex.es
La Guerra Civil paralizó las obras, que se reanudaron a su finalización pese a la precariedad económica de un país asolado por la guerra. En 1.943, el dictador Francisco Franco inauguró el viaducto, aunque todavía debieron esperar otros diez años para ver circular trenes de manera efectiva.

En octubre de 1.964, un tren mercancías cargado de material pirotécnico explotó cuando atravesaba el viaducto; ocho vagones cayeron al río, pero milagrosamente, el resto del convoy y la locomotora permanecieron en los raíles. Murió un mozo ferroviario. Las obras de rescate fueron sumamente complejas, y las grúas que se instalaron sobre el viaducto no fueron capaces de recuperar todos los vagones; aún hoy, cuando el nivel del embalse está bajo, afloran a la superficie los esqueletos de algunos vagones que se quedaron allí para siempre.

Fuente: en la foto

fuente: laopiniondezamora.es
A día de hoy, es posible acercarse hasta el viaducto desde sus dos orillas, aunque el paseo es largo, e inevitablemente deberá acabarse a pie. Yo elegí seguir una pista de tierra que va uniendo unos molinos eólicos, y posteriormente dar un paseo para contemplar esta obra de ingeniería.


Aprovechando que estaba en la zona, también me acerqué hasta la presa de Ricobayo, la primera que contiene los diferentes “saltos” del Duero; la carretera discurre por la coronación de la presa. Sobre ella, un monumento recuerda al primer ingeniero responsable de los saltos del Duero, José Orbegozo Goróstegui.



Una vez acabado el muro de la presa, en 1.935, los ingenieros descubrieron que la erosión del agua vertida por el aliviadero provocó un inmenso “agujero” de cien metros de profundidad. Aunque la seguridad de la presa no se vio finalmente comprometida, aquel incidente creó un precedente en la construcción de presas, y unos nuevos protocolos a la hora de diseñarlas.

Saludos y buena ruta!

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