lunes, 26 de diciembre de 2016

Tirol y el "9" alpino (10-11).-El "nueve", segunda parte



Hoy completaremos el dibujo del “nueve”, y el primer puerto que tenemos ante nosotros es San Gotardo, espectacular, pero no el más espectacular, y aún así, me encanta por las muchas historias que guarda, y también por el empecinamiento humano en atravesar los Alpes precisamente por aquí, ya sea mediante carreteras de recorridos imposibles, o a través de épicos túneles…

El desarrollo de la humanidad, y el consiguiente avance en las técnicas de ingeniería, hizo posible afrontar otras maneras de transitar por un paso cada vez más frecuentado, y que durante el invierno quedaba bloqueado por la nieve… En 1.871, se iniciaron las obras para la construcción de un túnel ferroviario, culminadas 10 años después. Fue un trabajo muy penoso por las condiciones geológicas, y que costó la vida de 199 trabajadores. En su día, y de manera efímera, fue el túnel ferroviario más largo del mundo, con 15 kilómetros de longitud. Los trenes estaban (y están) adaptados para cargar todo tipo de vehículos.

El siglo XX trajo el auge del transporte por carretera, y en 1.970 se iniciaron las obras del segundo gran reto en las entrañas de San Gotardo: un túnel para vehículos, construido a golpe de dinamita, e inaugurado 1.980. Como no podía ser de otra manera, también fue en su momento el túnel carretero más largo del mundo, con 16 kilómetros. En 2.001, un choque frontal entre dos camiones provocó un incendio que acabó con la vida de once personas. Tras dos meses de cierre para su reparación, el túnel reabrió con una medida de seguridad drástica: sólo se permitía la circulación en un sentido, variando éste cada dos horas. Actualmente se vuelve a circular en doble sentido, pero con una obligada distancia mínima de 150 metros entre vehículos.


Pero el órdago máximo estaba por llegar, y de hecho se inauguró hace pocas semanas: el nuevo túnel ferroviario de San Gotardo, un monumento a la ingeniería del siglo XXI, de 57 kilómetros de longitud… Por supuesto, y para no romper la “tradición”, el más largo del mundo.

En la cima de San Gotardo hay un par de lagos, un albergue y un pequeño museo, además de algunos puestos de souvenirs y restauración. También está el “Sasso San Gottardo”, una fortaleza subterránea defensiva del Ejército suizo, construida durante la Segunda Guerra Mundial, y que fue un enclavamiento secreto hasta su apertura al público, en el año 2.001.

Los recién llegados a San Gotardo solemos retratarnos junto al monumento del aviador Adrien Guex, y allí estábamos cuando se nos acercaron un par de tipos cojonudos de Albacete, también metidos en su viaje alpino a lomos de sus GS. Ellos fueron los que nos presentaron a una camarera española que trabajaba en San Gotardo: nos ha pasado en Francia, Holanda, Irlanda, Suiza e Inglaterra, en el mundo de la hostelería siempre te encontrarás a alguien que hable español… La cuestión es que aquella camarera no era la única “paisana”: en el chiringuito de café y comida rápida está Josep, un gironí que, pasados los cincuenta, se lió la manta a la cabeza dispuesto a ir allá donde le contrataran, después de pasar toda su vida laboral en una fábrica “de las de siempre” que sucumbió por la crisis. Si le llamáis por su nombre, tenéis el café pagado.


Para bajar por la cara Sur, el tráfico utiliza la carretera convencional, pero aún se conserva el trazado original, adoquinado, y retorcido en su trazado hasta lo imposible para bajar el máximo desnivel en la mínima porción de ladera… Por supuesto, éste fue el camino que utilizamos nosotros, compartiendo espacio con muchos cicloturistas, unas cuantas motos y algún que otro enlatado.



Al final de la bajada está Airolo, y la boca sur del “viejo” túnel ferroviario; en la plaza de la estación, un monumento del escultor Vincenzo Vela recuerda a los 199 trabajadores fallecidos.

Un desvío a las afueras nos pone en camino de la última pata del “nueve”, el Nufenen, de reciente construcción (1.969), y el más alto de los Alpes suizos (2.479 msnm). En la subida, maravillosa y con las ya habituales vistas abiertas, no es infrecuente ver cabras salvajes, aunque siempre desde lejos, ya que son muy esquivas ante la presencia humana.





La bajada al valle de Goms supone volver a las verdes praderas flanqueadas por gigantescos “tresmiles” (y algún “cuatromil” tras ellos), que parecen asomarse para hacernos un pasillo de despedida. El río Ródano, siempre a nuestro lado, también aprovecha el valle para escaparse, hacerse mayor y seguir su camino hacia el Mediterráneo.

En Brig, parte la carretera que, coronando el paso Simplon, nos depositará en Italia; llegados a este punto, no quiero precipitarme marchándome con la narración detrás de la moto, ya que Brig fue testigo y punto de partida de una de las primeras grandes gestas del siglo XX...

Si algún lector ha volado en alguna ocasión a Perú, probablemente habrá aterrizado en el “aeropuerto internacional Jorge Chávez”, de Lima. Jorge Chávez fue un aviador de cortísima trayectoria, hijo de una familia acomodada que, cosas del exilio forzoso de la guerra, nació en París en 1.887. Brillante atleta e inquieto estudiante, se graduó en 1.910 en la escuela de aviación de Maurice y Henri Farman: la industria aeronáutica apenas estaba dando sus primeros balbucientes pasos, y de hecho su licencia de piloto fue la número 32 de Francia. Tan sólo cinco meses después, establecía un nuevo récord de vuelo en altura, elevándose a 2.655 metros.

En septiembre de 1.910, recogió el “envite” ofrecido por un aeroclub italiano: 20.000 dólares a cambio de ser el primero en atravesar los Alpes por aire. Dicho y hecho, despegó desde un aeródromo situado a las afueras de Brig, no sin antes proclamar que “pase lo que pase, nos vemos en la otra cara de los Alpes”. Guió su aeroplano por las alturas del paso Simplon y el valle Divedro, ya en Italia, hasta llegar a Domodossola; durante el aterrizaje, una fuerte racha de viento quebró una de las alas de su aeroplano, cayendo en picado desde una altura de 20 metros. Sin perder la conciencia, fue evacuado a un hospital entre vítores y felicitaciones. Tenía las piernas fracturadas, y la rudimentaria medicina de entonces fue incapaz de parar las hemorragias; murió cuatro días después.

Un siglo después, recorreremos por carretera lo que Chávez hizo por aire.

Brig, al igual que Andermatt, también es un cruce de caminos, tanto de asfalto como ferroviario. La carretera que lleva a la frontera italiana fue expresamente construida por Napoleón con fines estratégico-militares; hasta entonces, el paso Simplon había sido un durísimo camino, principalmente utilizado por contrabandistas y mulas cargadas de sal, con destino a los puertos del Mediterráneo.

La carretera tiene un trazado “dulce”, comparado con lo que hemos visto los dos últimos días, y las montañas ya permiten que los bosques arraiguen en sus laderas. El punto más complejo de la subida es “saltar” el valle de Ganter, lo cual se hace posible con otra maravilla de la ingeniería civil: el puente Ganter, de 678 metros de longitud y 150 metros de caída libre desde el nivel de la carretera (174 desde el pilar más alto). La construcción de este puente supuso echarle un “pulso” a la implacable ley de la geología, ya que una de las laderas se desplaza hacia el valle entre 6 y 10 milímetros por año; la solución consistió en hacer descansar los pilares del puente en unos gigantescos soportes móviles, que cada 18 años necesitan ser desplazados para recuperar su asentamiento.

La cima del Susten está a sólo 2.005 metros sobre el nivel del mar, el entorno es “amable” la carretera es ancha, e incluso se observa un ligero tránsito de vehículos pesados, algo inédito en los puertos alpinos; el paso de un helicóptero casi en vuelo rasante nos recuerda que esto siguen siendo los Alpes.



En un promontorio del Susten, una gran escultura de un águila simboliza la vigilancia de la libertad por parte del Ejército suizo, ya que durante la Segunda Guerra Mundial pudo detener aquí el avance de las tropas de Mussolini.



Más adelante, la carretera se va hundiendo progresivamente en el valle Simplon, hasta encajarse completamente en la garganta de Gondo; tenemos la frontera con Italia tocando los dedos, y como por parte de magia, el tráfico empieza a “canibalizarse” de nuevo.

El último pueblo de Suiza es precisamente el que le da nombre a la garganta: Gondo. Esta aldea de 150 habitantes fue arrasada en el año 2.000 por una avalancha de lodo y piedras, después de una serie de lluvias torrenciales que asolaron toda la zona. Murieron 13 personas. En Gondo está el paso fronterizo, y la Guarda di Finanza, el cuerpo aduanero italiano, está creando una pequeña retención de mientras revisa aleatoriamente algunos vehículos.

El contraste entre Suiza, un país que “riza el rizo” de la armonía y el orden, e Italia, es evidente e imposible de pasar por alto: catenarias de tren comidas por el óxido, graffitis, parque móvil envejecido, y un punto de suciedad conforme nos vamos acercando a ciudades como Domodossola, la primera “urbe” italiana, si es que se puede llamar así a una población de 18.000 habitantes.

Domodossola tiene bien presente el recuerdo al aviador Jorge Chávez, con una estatua en la plaza que lleva su nombre, una placa en el hospital de San Biagio, o una escultura en el antiguo aeródromo donde Chávez se accidentó.

Recuperamos la autopista, y devoramos kilómetros a una velocidad que se nos antoja estratosférica: llevábamos varios días en los que ver tres dígitos en el velocímetro era un acontecimiento excepcional. Estamos a medio camino entre las alturas alpinas y la llanura padana, en tierra de lagos glaciares, y de hecho estamos a tiro de piedra del Lago Maggiore, el segundo más grande de Italia. Al igual que el “vecino” lago di Como, es un foco de atracción turística, como se puede percibir en sus poblaciones, que aún mantienen el estilo aristocrático decadente de finales del siglo XIX.

El día anterior habíamos reservado habitación en un hotel de Stresa, pequeña población bañada por las aguas del Maggiore, y lugar de esparcimiento de la burguesía de antaño; Ernest Hemingway fue habitante ilustre, y situó en Stresa el escenario de su novela “Adiós a las Armas”.

El GPS se había mostrado útil en algunos momentos del viaje, pero para encontrar nuestro hotel fue vital: estaba tan a las afueras, y tan montaña arriba, que incluso estaba fuera del alcance de nuestra intuición... La buena noticia es que desde la terraza de nuestra habitación teníamos unas vistas “de postal” sobre el lago.

Pese a lo desconectados que estábamos del pueblo, no queríamos renunciar a dar nuestro habitual paseo vespertino; llegar a Stresa supuso una caminata de casi tres cuartos de hora… cuesta abajo. Empecé a sudar ante la perspectiva que nos esperaba a la vuelta.

Stresa nos dejó moderadamente satisfechos; un bochorno asfixiante nos impedía entregarnos de manera completa a sus encantos. El casco antiguo es muy coqueto, y se recorre en pocos minutos. La temporada turística calienta motores, y empiezan a verse las primeras masificaciones turísticas. Diversas tiendas tradicionales nos ofrecen “tentaciones” de todo tipo, a las que debemos renunciar por tener la moto sobreocupada al 120%... Pero lo que más se vendía en todas partes eran los repelentes de mosquitos. Era obligado inmunizarse de alguna manera contra aquellos insectos, tan abundantes como salvajes.


Tras cenar en una terraza en plan marqueses, nos fuimos a ver caer el sol desde la orilla del lago; diversas embarcaciones navegan plácidamente en aguas llanas, algunas rodeando las cercanas islas Borromeas.


Y ahora, una mierda de película de misterio protagonizada por dos europeos bien alimentados:

No había autobús que nos llevara de vuelta a nuestro hotel, tampoco había taxis a la vista, así que volvimos por un sendero completamente encerrado en el bosque, sin saber por dónde saldríamos, ni si íbamos en la dirección correcta: el escenario perfecto para que nos interceptara un asesino en serie, motosierra en mano. Mucho rato después, cuando ya prácticamente no quedaba luz del día y más por casualidad que por conocimiento, volvimos a pisar asfalto a escasos trescientos metros del hotel. The End. Filmed in Panavision. Color by de luxe.

No hay comentarios:

Publicar un comentario